FÖRDERVEREIN NEUE HERKULESBAHN
   
 
 










 



Gustav Henkel

1934 hielt Gustav Henkel, der Erbauer der Herkulesbahn, auf einer Mitgliederversammlung des VDI in Kassel einen Vortrag, der einen tiefen Einblick sowohl in das berufliche Wirken eines Pioniers der Elektrotechnik, als auch in dessen Persönlichkeit gewährt. Er gehört ohne Zweifel zu den bedeutendsten und schillerndsten Unternehmerpersönlichkeiten, die Kassel hervorgebracht und die Technikgeschichte unserer Stadt geprägt hat. Der Text seines Vortrags ist hier im Original wiedergegeben.

Über 40 Jahre gehörte Gustav Henkel dem hessischen Bezirksverein des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI) an. Von 1912 bis 1917 war er dessen Vorsitzender und gehörte dem Vorstandsrat und Wahlausschuss des rund 26.000 Mitglieder zählenden Hauptvereins mit Sitz in Berlin an.

In seinen Ausführungen geht er auch auf die Herkulesbahn ein.

Selbsterlebtes aus der Entwicklung der Elektrotechnik

Vortrag unseres Ehrenmitgliedes, des Herrn Direktor G. Henkel VDI, am 6. Februar 1934

Das lebhafte Interesse, welches die 1 ½ stündigen Ausführungen des Herrn Dir. Henkel
fanden, die einen Geschichtsabschnitt der Elektrizitätswirtschaft unseres Bezirks zeichneten,
veranlaßt uns zu einer stellenweise wörtlichen Wiedergabe seiner Ausführungen.

Meine Herren. Erwarten sie von mir keinen formvollendeten Vortrag, keine vollständige Schilderung von der Entwicklung unserer Elektrizitätswirtschaft, nur einige Erinnerungsbilder sind es, die in dem Gedächtnis eines Veterans der Technik noch haften geblieben sind. Ich bitte im voraus um Nachsicht, wenn ich einige persönliche Erlebnisse einflechte, die mit unserem Thema nur indirekt zusammenhängen.

Ich glaube, Ihnen zunächst noch einige Erklärungen schuldig zu sein, wieso ich dazu komme, als früherer Dampfmaschinen- und Hebezeugbauer, als welchen man mich aus meiner Beck & Henkel - Zeit wohl noch kennt, mich auch diesem Gebiet zuzuwenden, mit anderen Worten, "wie Saul unter die Propheten kommt". Bin ich doch von Haus aus kein Elektrotechniker. - Nun, das sind wie Alten, die auf diesem Gebiet etwas geleistet haben, ja alle nicht, wir sind also hier Autodidakten. Man darf nicht vergessen, daß der erste Lehrstuhl für Elektrotechnik erst im Jahre 1882 auf einer deutschen Hochschule errichtet wurde. Mit einer gewissen technischen, vor allen Dingen physikalischen Allgemeinbildung mußten wir an die Sache herangehen. Daß auch mich die Wunder der Starkstromtechnik in ihren Anfängen mächtig anzogen, werden Sie verstehen, wenn ich Ihnen mitteile, daß ich mich bereits in meiner frühesten Jugend mit technischen Dingen beschäftigte.

Einem alten Niedersächsischen Müllergeschlecht entstammend, das seit dem Mittelalter an der Weser seßhaft, war für mich väterliche Reparaturwerkstatt einer Mahl- und Oelmühlen-
anlage mit Turbinenbetrieb das, was anderen Kindern der Spielplatz war. Da wurde nicht nur in spielerischer Weise gebastelt, sondern auch praktische Reparaturen vorgenommen, soweit die Kraft der Kinderhände hierzu ausreichte. Dieser Umstand und schwere Schicksalsschläge im Elternhause, Wasser- und Feuerkatastrophen, führten mich einerseits zu einer Frühreife auf technischem Gebiete und andererseits zu einer ernsten Lebensauffassung und zu frühzeitigem selbständigen Denken. Dies nur zur Aufklärung für meine Vorliebe oder, wenn Sie wollen, für meinen "Fimmel" für alle technischen Neuerungen und Fortschritte, auf die ich mich mit einem wahren Feuereifer stürzte, so auch auf die Starkstromtechnik.

Die im Jahre 1878 auf Grund von Patenten auf dem Gebiete des Dampfmaschinenbaues bzw. des Transportwesens und später der Hebezeuge gegründete Firma Beck & Henkel hatte schon in den 80er Jahren des vorigen Jahrhunderts, also lange bevor man städtischerseits glaubte, mit einer mehr als bescheidenen Kraft die Stromversorgung Kassels von der Neuen Mühle aus bewirken zu können. Gelegenheit, sich auch auf dem Gebiet der elektrischen Stromerzeugung und Beleuchtung zu betätigen. Sie zeigte der Kasseler Bevölkerung anläßlich eines Musikfestes, für das die Militärbehörde ihre Reithalle zur Verfügung gestellt hatte, zum erstenmal eine Großraumbeleuchtung durch Bogenlicht. Bedenkt man, daß für die wenigen Benutzungstage eine Stromerzeugungseinrichtung aufgestellt werden mußte, so kann man ermessen, welche Opfer gebracht wurden, um diese "Wunderbeleuchtung", die natürlich einen großen Anziehungspunkt für das Fest bildete, vorzuführen. Dann erhielt die Firma Aufträge für elektrische Beleuchtung eines neuen Militärlazaretts und seitens der Intendantur des Hoftheaters für Bühnenbeleuchtung, sie führte gleichzeitig im eigenen Betriebe Bogen- und Glühlichtbeleuchtung durch, zu einer Zeit, wo der Marktpreis einer 16 kerzigen Glühlampe 5 Mark betrug und der Stromverbrauch p. K. das Siebenfache der heutigen Metallfadenlampe. -

Als Beck & Henkel 1890 für die neuen Hamburger Hafenanlagen über 60 große Portalkräne mit Zentral-Dampfanlage unter kurzer Lieferfrist in Auftrag erhielt, brach die Cholera im Hafen von Antwerpen aus, wodurch der Hamburger Hafen überlastet wurde. Nun wurde an Beck & Henkel das Ansinnen gestellt, die an und für sich schon zu kurz bemessene Lieferzeit gegen eine Sondervergütung um einen Monat zu verkürzen. Die Aufgabe wurde gelöst durch höchste Anspannung aller Kräfte und durch Tag- und Nachtarbeit auch an der 1 km langen Montagestelle, die durch eine ambulante Bogenlichtbeleuchtung taghelles Licht erhielt. Die Prämie ist restlos an die Belegschaft verteilt worden.

Im Jahre 1892 nahm ich dann die Elektrifizierung der westlichen Vororte Kassels in Angriff. Ich hatte mich 2 Jahre zuvor aus Gesundheitsrücksichten in Wilhelmshöhe angebaut und mochte das elektrische Licht, an welches ich mich nun schon in der Fabrik gewöhnt hatte, in meinem neuen Hause nicht missen, zumal dann auch wenigstens der dunkle Weg zur Dampfstraßen-
bahn, jetzt Linie 1, elektrisch beleuchtet werden konnte. Dringende Bitten aus Siedlerkreisen veranlaßten mich, den ursprünglichen Plan der Aufstellung einer kleinen Motoranlage für die Stromerzeugung zu einer Zentrale für das ganze Wilhelmshöher Gebiet auszudehnen. Entscheidend für diesen Entschluß war der Umstand , daß ich 1891 die 8 monatelangen Versuche mit der ersten Schmidt'schen Heißdampfmaschine für 350 Grad durchgeführt hatte.

Durch den Bau eines der öffentlichen Stromversorgung dienenden Kraftverkehrs, dessen Betrieb durch hochüberhitzten Dampf erfolgte, wollte ich meiner Zuversicht zu diesem bedeutsamen Fortschritt Ausdruck geben und gleichzeitig Betriebserfahrungen sammeln an einer Anlage, die ich ständig beobachten konnte. Bei der Planung der Zentrale schwebte mir als Ziel vor, eine wärmewirtschaftlich vorbildliche Anlage zu schaffen: Halber Dampfverbrauch durch Heißdampf und Abwärmeausnutzung in angegliedertem Schwimmbad und in großen Gewächshäusern. So entstand das erste Hallenschwimmbad Kassels, das "Palmenbad".

Bei der großen Ausdehnung des Stromverteilungsnetzes und der geringen "Abnahmedichte" konnte nur Oberleitung in Frage kommen. Diese bot den Vorteil der leichten Anschluß -
möglichkeit , allerdings auch den Nachteil der Gefährdung durch Unwetter, namentlich durch umstürzende alte Alleebäume. Es war geplant, daß sämtliche Petroleumlampen mit Betriebseröffnung in den Straßen verschwinden sollten. Irgend welche Beiträge für die Anlagekosten der elektrischen Straßenbeleuchtung wurden seitens der Kommunen nicht gewährt. Sie zahlten nur eine bestimmte Unterhaltungsgebühr für jede angeschlossene und unterhaltene Straßenlampe. Da man aber nicht geneigt war, größere Aufwendungen wie bisher für die Petroleum - Straßenbeleuchtung ausgegeben, zu bewilligen, so blieb mir nichts übrig, als jahrelang einen Teil der Straßenlampen von Wilhelmshöhe auf eigene Kosten zu unterhalten, um die Volkstümlichkeit der elektrischen Beleuchtung nicht von vornherein zu gefährden.

Natürlich konnte ich die Ausführung meines Planes nicht ohne Genehmigung von Regierung und Hofmarschallamt in Angriff nehmen, denn die Leitungen mußten auch durch einen Teil der Wilhelmshöher Parkwege geführt werden. Im ersten Augenscheinstermin des Genehmi-
gungsverfahrens, der bei der Wichtigkeit der Angelegenheit von dem damaligen Regierungs-
präsidenten persönlich wahrgenommen wurde, erhob der Vertreter der Hofverwaltung schwerste Bedenken, im Hinblick auf die Singvögel, die ich mit meinem elektrischen Strom, wie er meinte, töten würde. - Meine Einwendungen, daß ich mit dem Strom nicht einmal die Vögel des Parks "scheu machen", geschweige denn verletzen würde, daß sie sich vielmehr sehr wohl auf meinen Drähten befänden, halfen zunächst nichts. Zur weiteren Klärung wurde ein zweiter Augenscheinstermin angesetzt. Vor Beginn der Verhandlungen im zweiten Termin nahm mich dann der hochbetagte Geheime Hofrat sofort beiseite und gestand mir, daß er seine Einwen-
dungen fallen lasse, denn sein Sohn (Arzt) habe ihm klar gemacht, daß seine Bedenken bezüglich der Singvögel nicht gerechtfertigt wären.

"Liebes Väterchen", hat er gesagt, "so große Singvögel gibt es im Deutschen Reich nicht, die einen Fuß auf den positiven und einen Fuß auf den negativen Draht setzen können. Das ist aber unbedingt nötig, wenn sie den verhängnisvollen tödlichen Schlag bekommen sollen". -
Hätte der vernünftige Sohn des ehrwürdigen Geheimrats seinem Vater die Unmöglichkeit der Gefährdung der Singvögel nicht in so drastischer Weise klar gemacht, ich glaube, der gute Herr hätte mich mindestens für das spätere Verschwinden zahlreicher Nachtigallen verantwortlich gemacht, deren wundervollen Gesang man zu Ausgang des vorigen Jahrhunderts im Park von Wilhelmshöhe noch stundenlang lauschen konnte, die dann aber hier, wie an vielen anderen Plätzen, leider verschwanden.

Welche Schwierigkeiten vor mehr als vier Jahrzehnten bei Errichtung eines Elektrizitäts -
werkes von der hier in Frage kommenden Ausdehnung zu überwinden waren, einer Anlage, die in absehbarer Zukunft allen berechtigten Ansprüchen einer öffentlichen Stromversorgung genügen und sich wenigstens nach einer Reihe von Jahren als wirtschaftlich erweisen sollte, davon kann der Fernstehende sich heute keine Vorstellung mehr machen. Man steckte noch voller Vorurteile. Die Ueberzeugung, daß die elektrische Stromversorgung für den neuzeitlichen Kulturmenschen eine der größten Wohltaten bilde, war derzeit nur bei wenigen vorhanden. Für den einfachen Mann war das elektrische Licht ausschließlich das "der reichen Leute". Vor allem fürchtete man erhöhte Blitzgefahr, während durch die vielen Blitzableiter im Oberleitungsnetz das Gegenteil der Fall war. Der Domänenpächter z.B. konnte erst durch lange Verhandlungen mit seiner Behörde deren Genehmigung zum Anschluß erlangen, jedoch unter der Bedingung, daß die Installation der Gebäude kostenlos erfolgte.

Im Hinblick auf Einführung des elektrischen Stromes in der Landwirtschaft - man bedenke allein die Wohltat und die verminderte Feuersgefahr durch Fortfall der Stallaterne - mußte ich mich dem Ansinnen wohl oder übel fügen. Hier mußte wieder ein Opfer auf Konto "Werbung" gebracht werden. Jahrelang dauerte es aber noch, bis sich der Elektromotor im Gewerbebetrieb einführte. Den ersten Motor erhielt 1896 die damalige Dampfstraßenbahn zum Betrieb ihrer Werkstätten leihweise, den zweiten kurz danach ein Schreinermeister gegen 4 jährige Teilzahlung. 1897 konnte ich das erste Habichtswalder Bergwerk mit vier Motoren für Wasserhaltungs- und Förderzwecke sowie mit Glühlampen für Streckenbeleuchtung anschließen. (M. W. das erste elektrifizierte Bergwerk unserer Provinz.) 2 weitere Bergwerke folgten, wobei die Wasserhaltungsmaschinen so durchgebildet wurden, daß bei einem plötzlichen Wasserdurchbruch - der bei dem vulkanischen Habichtswalder Gebirge keine Seltenheit - ein Pumpen auch unter Wasser möglich war.

Nach Verlauf von etwa 7 Jahren hatte sich die Erkenntnis der Vorteile des elektrischen Stromes für Licht- und Kraftzwecke allgemein durchgesetzt. Doch glaubte ein Teil der Bevölkerung meines Versorgungsgebietes für Koch- und Heizzwecke doch noch Gas zu benötigen und plante zu diesem Zweck die Errichtung einer kleinen Gasanstalt in der Nähe des Bahnhofs Wilhelmshöhe. Eine wenig schöne, die Elektrizität bekämpfende Agitation setzte ein. Das war für mich die unmittelbare Veranlassung, nun auch die Verwendung des elektrischen Stromes für Koch- und Heizzwecke, wofür erst verhältnismäßig wenig Geräte in Anwendung waren, energisch in die Hand zu nehmen und einen Ausnahmetarif hierfür einzuführen. Ich war mir aber bald darüber klar, daß zu weitgehender Einführung elektrischer Küchengeräte ihre vernunftgemäße (den fiskalischen Gesetzen entsprechende) Handhabung erforderlich war, nur dann würden die Hausfrauen nicht enttäuscht, sondern dauernd befriedigende Ergebnisse erzielen. Es mußte zu diesem Zweck noch viel Aufklärungsarbeit geleistet werden.

Durch die Praxis war der Beweis zu erbringen, daß elektrisches Kochen nicht nur eine vermeintliche Spielerei der besser situierten Kreise war. Zogen doch Uebelwollende, die voller Vorurteile waren, Vergleiche an zwischen dem Preis der Rohkohle und dem des Stromes je Wärmeeinheit, die zu unmöglichen Ergebnissen führten und mich als "Phantasten" erscheinen ließen. Man ließ den Umstand, daß im Küchenherd nur praktisch wenige Prozent des Kohlenheizwertes für den "Kochprozeß" nutzbar gemacht werden, daß durch unvollkommene Verbrennung und in den Abgasen das Meiste verloren geht, während die elektrische Energie restlos in Wärme umgesetzt wird, ganz außer Acht und berücksichtigte vor allen Dingen nicht die Vorteile ständiger Kochbereitschaft, der Zeitersparnis, Sauberkeit usw.. Die Gegner wollten nicht sehen, daß es sich hier um "Edelwärme" handelt, die anders zu bewerten ist, wie die aus Rohkohle nach einer mehr oder weniger langen Anheizzeit gewonnene. Zahlt man doch auch die im Gas enthaltene Wärme mit dem vielfachendes Preises der "Kohlenwärme", aber auch erstere lässt sich nur mit gewissen Verlusten für Kochzweckenutzbar machen. Auch hier haben wir mit Abgasen und teils unvollkommener Verbrennung zurechnen.

Ich entschloß mich daher, in meinem Stromversorgungsgebiet einige der Aufklärung dienende Vorträge zu halten, die durch praktische Vorführung der verschiedenen elektrischen Küchengeräte unterstützt wurden. Um den Vorurteil, daß die elektrische Küche nur eine "Spielerei Wohlhabender"sei, zu begegnen, legte ich das größte Gewicht auf einfache Geräte, die zum allgemeinen Gebrauch geeignet waren. Ich ließ einen Topf herstellen, der mit einer Werkuhr verbunden, zu gewollter Zeit sich selbsttätig ein- bzw. ausschaltete. Auf diese Weise konnte z. B. eine Wartefrau, eine Landarbeiterin pp., die morgens vor Verlassen ihrer Wohnung sich ein "Durcheinandergekochtes" vorbereitet hatte, bei ihrer Rückkehr nicht allein das fertige Essen, sondern auch das nötige warme Aufwaschwasser vorfinden, denn die Kochdämpfe wurden in einem "Uebertopf" mit Schwadenfang nutzbar gemacht.
Ich hatte die Genugtuung, daß schließlich gegen 250 Koch- und Heizapparate in meinem Versorgungsgebiet in Gebrauch waren und daß eine Bürgersfamilie, bestehend aus vier Köpfen, mit monatlich Mark 5,75 Strom auskam. ( Nur an "Waschtagen" wurde der Herd angesteckt.) Leider konnte man sich städtischerseits zunächst bei Uebernahme meines Werkes nicht entschließen, den von mir für Kochzwecke eingeführten Sondertarif aufrecht zu erhalten und so wanderten die meisten Kochgeräte auf die Rumpelkammer. Erst jetzt haben wir erträgliche Stromtarife für Kochzwecke.

Daß in der ersten Zeit nach Inbetriebnahme meines Werkes noch manche Kinderkrankheiten zu beheben waren, darf nicht Wunder nehmen. Die langjährigen Erfahrungen bei Durchbildung elektrischer Maschinen und Geräte, auf die wir heute zurückblicken, standen uns damals noch nicht zur Verfügung. Die elektrische Starkstrom-Technik stand noch im Anfang ihrer Entwicklung. Wollte man jeweils die neusten Errungenschaften dieser Industrie sich zu Nutze machen, was stets mein Streben war, so mußte man sich schon mit "Lehrgeldzahlen" abfinden. Hier nur einige Beispiele: Die von einer Berliner Großfirma gelieferten zwei Dynamo-Maschinen entwickelten ein derartiges "Brillant-Feuer"an den Stromabnahme-Bürsten, daß der Maschinist sich hauptsächlich mit "Bürstenverstellen" beschäftigen musste. Eine besondere Beleuchtung des Maschinenhauses erübrigte sich fast durch das flimmernde magische Licht, das ständig von diesen Maschinen ausgesandt wurde, -zur Freude der Jugend, die abends verwundernd vor den Maschinenhausfenstern stand. -

Die Maschinen mußten gegen solche anderer Bauart nach 5 monatlichem Betriebe, ebenso wie die sich als unzuverlässig erwiesenen Zähler, ausgewechselt werde. - Zur selbsttätigen Spannungsregelung hatte eine Frankfurter Firma sehr sinnreiche Apparate geschaffen, die im Kraftwerk und einer 1 ½ km entfernten Unterstation das Zuschalten je einer weiteren zelle bewirken sollten, sobald die Spannung um 2 Volt sank. Diese Aufgabe erfüllten sie oft allzu gründlich, indem sie - "je nach Laune" - auch mal ein Dutzend Zellen zuschalteten. Die Launen dieser so schön durchdachten selbsttätigen Spannungsregler zwangen mich, wieder zur alten Handregelung durch den Maschinisten überzugehen, dem ich bei einer Unaufmerksamkeit wenigstens den Standpunkt klarmachen konnte, während diese mit so viel freudiger Erwartung eingebauten Geräte gegen meinen Unwillen ob ihrer Unzuverlässigkeit sich völlig unempfindlich zeigten. -

Herkulesbahn.

Das Fehlen einer Verkehrseinrichtung zu der im Aufblühen befindlichen Siedlung Mulang, die von Anwohnern schmerzlich vermißt wurde, veranlaßte mich 1896 zuerst mit dem Planen einer Linie Bahnhof Wilhelmshöhe - Mulang als elektrische Adhäsionsbahn mit späterer Fortsetzung als Zahnradbahn zum Herkules. Spätere Vermessungen ergaben, daß der Herkules mit für eine Adhäsionsbahn noch zulässigen Steigerungsverhältnissen zu erreichen war.

Kurz hiernach erwarben Siemens & Halske die Kasseler Pferdebahn zwecks Elektrifizierung und Fortsetzung über Bahnhof Wilhelmshöhe hinaus bis Mulang. Da nunmehr die gute Verbindung der Villenkolonie mit Kassel gesichert war, konnte für mich nur noch die Fortsetzung bis Herkules und Bahnhof Wilhelmshöhe - Habichtswald für Güterbeförderung in Frage kommen. Ich gedachte daher der Ausführung meines Planes erst wieder näher zu treten, wenn sich die Bergwerksbetriebe noch weiter belebt hatten.

Anfang 1901 erhielt ich aber von der Regierung die Mitteilung, daß die belgische Gesellschaft, welche im oberen Druseltale, südlich der Kohlenstraße, die Kohlenfelder zur Ausbeutung erworben, eine Drahtseilbahn plane, die durchs Druseltal über die jetzige Dönche - Kolonie zum Bahnhof Wilhelmshöhe führen sollte. Da dieser Plan die Ausführung meines Projektes in Frage stellte, und auch der Regierung die Verschandelung des Landschaftsbildes durch die Tragböcke einer Drahtseilbahn höchst unerwünscht war, andererseits die allein für die Konzessionierung zuständige Behörde, das Oberbergamt zu Klaustal, die Genehmigung zu erteilen bereit war, so suchte ich mich auf anraten des Regierungsdezernenten mit der belgischen Gesellschaft zu verständigen, was mir schließlich auf Grundlage einer Beteiligung an den meinerseits geplanten Anlagen für den Güterverkehr gelang.

Leider gerieten die Belgier bald in Finanzschwierigkeiten, so daß sie den mir gegenüber übernommenen Verpflichtungen nicht nachkommen konnten. Das Schlimmste aber war, daß auch ihr Bergwerksbetrieb ins Stocken geriet, und die zur Beförderung zugesicherten 30 Waggon täglich ausfielen. Durch Elektrifizierung der Steinbrüche suchte ich später für die ausgefallenen Gütermengen Ersatz zu finden. Leider kam auch das Königl. Bergwerk (Roter Stollen), welches an die Bahn anschließen wollte, infolge eines Brandes, der die Hauptanlagen vernichtete, auf 14 Jahre zum völligen Stilliegen.

Schicksalsschwer war das zweite Baujahr der Bahn, zugleich das der Erweiterungsbauten der Kraftzentrale; es brachte viel "Unvorhergesehenes". Die Güterbeförderung konnte zwar Anfang Mai 1902 aufgenommen werden, doch mußte für Umladungen am Bahnhof Wilhelmshöhe eine Provisorium geschaffen werden, weil auf Verlangen der Eisenbahndirektion die Anschluß-
anlagen viel ausgedehnter wie vorgesehen gestaltet werden sollten. Eine Anzahl Grundstücke mußten erworben werden, die langwierige Verhandlungen erforderten, so z.B. mit Aschrott. Die Eisenbahnverwaltung, die derzeit mit ihren Anlagen am Bahnhof Wilhelmshöhe sehr beengt war, legte Gewicht auf gelegentliche Mitbenutzung der Anschlußgleise der Herkulesbahn; so ließ sie denn auch den Kaiserlichen Sonderzug, der während der Hofhaltung auf Wilhelmshöhe hier stehen blieb, zeitweilig auf die Herkulesbahn schieben. Die Strecke Neu-Holland - Herkules, die nur für den Personenverkehr bestimmt war, der erst April 1903 eröffnet werden sollte, machte erhebliche Unterbauschwierigkeiten. Zu Beginn der Strecke war ein 8 m hoher Damm auszuführen, bei dem Einschnitt unterhalb der Endstation bedingte die Beseitigung mächtiger Felsblöcke Sprengungen; auch war das Ausfüllen von Bodensenkungen aus früheren Bergbetrieben erforderlich.


Feierliche Eröffnung der Herkulesbahn 1903 (3.von rechts ist Gustav Henkel).


Der Betriebseröffnung des Güterverkehrs waren schwierige Verhandlungen über zulässige Geschwindigkeit vorausgegangen. "Ihre Bahn ist ein Unikum hinsichtlich Steigungen und Betriebsmittel, wir haben vergeblich nach einem Vorbild gesucht, daher müssen wir uns vorsehen", so bemerkte der betreffende Dezernent als Begründung für die beabsichtigte "Schneckengeschwindigkeit", bei der die Bahn ein totgeborenes Kind geworden wäre, wie ich ihm erklärte. Wir einigten uns schließlich auf die von mir vorgeschlagene Mindestge-
schwindigkeit, die zunächst auf eine halbjährige Probezeit gelten sollte, bevor sie in der Betriebsordnung verankert wurde. Sie ist dann auch beibehalten worden.

Die Steigerungsverhältnisse der Bahn von 1 : 12 bedingten außergewöhnliche Sicherheits-
maßnahmen, die Bauart der Gütermaschinen gestaltete ich zunächst daher so, daß sowohl die tote wie die Förderlast als Reibungsgewicht zwischen Schienen und Bandagen wirksam ist; sie erhielten Drehgestelle und lange Plattformen mit Quergleisen zur Aufnahme von 6 fahrbaren Behältern von je 50 Zentnern Inhalt, Führerhaus erhöht in der Mitte der Maschine (wie Kommandobrücke) mit Sicht des Führers nach beiden Richtungen über die Güterwagen hinweg. Ein Wenden bei veränderter Fahrrichtung war nicht erforderlich.

Bremsvorrichtungen: 1. Handbremse, 2. elektrische Kurzschlußbremse, 3. auf sämtlichen Achsen angebrachte elektromagnetische Scheibenbremse, 4. Fallklotzbremse, die in Notfällen sich als Bremsschuhe vor sämtliche Räder legte.

In den ersten Monaten des Probebetriebes befriedigten Scheibenbremse wegen zu hoher Erwärmung und Fallklotzbremsen weil sie den regelrechten Betrieb gefährdete, nicht. Daher wurde schleunigst der erste Probe-Personenwagen mit elektromagnetischer Schienenbremse ausgeführt, die zu der Radreifenreibung ein unabhängiges Bremsorgan (eine zusätzliche Adhäsion) schaffte. Der Betrieb mit diesem Wagen war einwandfrei, und so wurden vor Eröffnung des Personenbetriebs auch die übrigen Wagen mit elektromagnetischer Schienenbremse ausgestattet, und später auch die Gütermaschinen hiernach umgebaut.

Erst seit etwa einem Jahrzehnt ist die Bremsfrage in idealer Weise gelöst durch Einführung der Stromrückgewinnungseinrichtung. Immer war es für mich wenig befriedigend, daß die ungeheure Energie während der Talfahrt in "Materialvernichtung" verloren ging, wodurch Erwärmungen eintraten, die zu einem Lösen der Bandagen führte. Man bedenke, daß der Höhenunterschied zwischen Roten Stollen und Bahnhof Wilhelmshöhe 400 m beträgt (fast das siebenfache der St. Martinstürme). Jetzt sind sämtliche 4 Achsen der Gütermaschinen mit so starken Motoren ausgestattet, daß sie während der Talfahrt dauernd als Stromerzeuger geschaltet werden können. Der gewonnene Strom wird in die Oberleitung zurückgesandt, hierdurch wird auch einen automatische Regelung der Talfahrtgeschwindigkeit bewirkt und ferner ein hohes aß von Sicherheit erreicht.

Das Zerreiben von Bandagen und Bremsklötzen, welch letztere Waggonweise verbraucht wurden, hat aufgehört. Durch diese erhöhte Sicherheit war es auch möglich, trotz der 8 % Steigung den Betrieb mit Anhängewagen von gleicher Nutzlast wie auf den Güterwagen befördert wird, anstandslos durchzuführen. Diese Anhängewagen sind ebenfalls mit elektromagnetischen Schienenbremsen versehen und ihre "Schubenergie" wird während der Talfahrt von der Maschine aufgenommen und mit in elektrische Arbeit umgesetzt. Es bildet somit ein zu Tal fahrender Güterzug der Herkulesbahn ein "wanderndes Elektrizitätswerk" Betriebstechnisch überwiegt die erhöhte Sicherheit und die Ersparnis an Radreifen und Bremsklötzen noch den Vorteil der 35%igen Stromersparnis. Wir haben hier ferner die bemerkenswerte Tatsache einer doppelten Ausnutzung der Kohle, erst auf "kaltem Wege", in dem wir die Senkung ihres Gewichtes aus einer höheren in eine tiefere Lage in elektrische Energie, und dann erst die in der Kohle schlummernde "Sonnen- energie" durch den Verbrennungsprozeß in Strom umwandeln. Aber das nicht allein, auch das tote Gestein des Druseltales dient während der Talfahrt der Stromerzeugung. Es wird hier also sogar das Gestein zur Stromerzeugung benutzt!

Natürlich ist die Einrichtung der betriebssicheren und nach jeder Richtung befriedigenden Einrichtung der Stromrückgewinnung nicht von heute auf morgen geschaffen. Schwierigkeiten bereiteten zum Beispiel die sogenannten Schützen, welche nur solange eine Verbindung mit der Oberleitung gestatten, als mindestens die auf der Maschine erzeugte Stromspannung der Oberleitungsspannung gleich. Schwierig war der Schutz vor Ueberspannung, wenn von anderen zu Berg fahrenden Wagen kein Strom aus dem Oberleitungsnetz entnommen wurde. Jahr und Tag hatten wir eine Einrichtung, womit der durch die Gütermaschinen erzeugte Strom, wenn jeweils keine andere Verwendung für den erzeugten Strom im Netz vorhanden, dieser in das Oberleitungsnetz der "Großen Kasseler Straßenbahn" abgeführt wurde. Aus diesem Grunde hat die Herkulesbahn, welche im Jahre 1919 Quecksilbergleichrichter für die Umformung hochgespannten Drehstromes in 600 Volt Gleichstrom, eingeführt, nun einen Einankerumformer mitlaufen, der den Ueberschußstrom wieder rückwärts umformt und in das Hochspannungsnetz zurückschickt.

Der Personenverkehr konnte am 27.April 1903 aufgenommen werden. Da es die Direktion der Gr. Kasseler Straßenbahn abgelehnt hatte, meiner Anregung nachzukommen, die Mulang-Linie bis Palmenbad - den Ausgangspunkt der Herkulesbahn - zweigleisig auszubauen oder Anhängewagen bis dorthin mitzuführen, so sah ich mich nunmehr veranlaßt, den Ausbau der Bahn bis Kirchweg zu betreiben. Volle fünf Jahre habe ich gegen den Widerstand der Stadt um die Genehmigung gekämpft. Erst im Sommer 1909 konnte der Betrieb ab Kirchweg eröffnet werden. Es setzte sofort ein Vielfaches der bisherigen Personenbeförderung ein.

Die tägliche Beförderungsziffer stieg - vor dem Bau der Straßenbahnlinie 5 - bis auf
12 000 Personen ( tägliche Höchstleistung im Güterverkehr rund 110 t). 1911 konnte auch die Zweiglinie bis zur Gartenstadt Brasselsberg in Betrieb genommen werden. Es war nicht leicht, den ungemein wechselnden Anforderungen des Ausflugverkehrs zu entsprechen. Dieser schwankte zwischen 1 und 67 gegen etwa 1 : 5 bei der Straßenbahn. Ich sah mich daher genötigt, die in den Nebenbetrieben meines Elektrizitätswerkes* beschäftigten Leute für den Fahrdienst auszubilden und sie in den Hauptverkehrsstunden an Sonn- und Festtagen der Bahn zur Verfügung zu stellen.

Die Kriegszeit war sowohl für das Elektrizitätswerk wie auch für die Bahn ungeheuer schwierig. Bei der Stromzentrale mußte der Betrieb nicht allein im Interesse der Bahn, von der Kohlenversorgung Kassels wesentlich abhing, aufrecht erhalten werden, sonder auch mit Rücksicht auf die öffentliche Beleuchtung, die 3 angeschlossenen Lazarette, die Bergwerk- und die Privatstromversorgung. Da das ausgebildete Personal immer wieder von der Militärverwaltung eingezogen wurde, so mußte ich zuletzt den Betrieb mit fachlich und moralisch minderwertigen Kräften durchführen, die manches Unheil anrichteten. 3 neue Bergwerke mußten angeschlossen - und die Linie zum Roten Stollen mit belgischen Gefangenen und mit Zuchthäuslern gebaut werden.-

Der Vortragende schilderte nun noch den geradezu dramatischen Verlauf eines schweren Brandunglücks von der seine Zentrale im Jahre 1902 während der Hauptbauzeit von Bahn und Werk (neues Maschinenhaus erst im Rohbau fertig) betroffen und die Maßnahmen, die er zu der Aufrechterhaltung der öffentlichen Stromversorgung, vor allem Rettung der angeschlos-
senen Bergwerke, getroffen hatte: Aufstellung zweier Lokomobilen und einer Umformerein-
richtung, um 600 Volt Straßenbahnstrom in 220 Volt Netzstrom umzuwandeln.

Hierzu hatte die "Große Kasseler Straßenbahn" zwei Motore und die Firma Siemens & Halske Dynamomaschinen bereitwillig zur Verfügung gestellt. Kurz vor Inbetriebnahme, erhob das Kasseler Elektrizitätswerk Einsprache, man verlangte zuvor Gestellung einer Kaution von 10 000.-Mark und die Bereitwilligkeitserklärung, für den zu der Hilfsaktion entnommenen Straßenbahnstrom den dreifachen Preis des Straßenbahnstromes zu zahlen. Dies mußte in der Notlage geschehen, obgleich nur für rund 2500.-Mark Strom entnommen wurde, da es gelang, durch Eilwagen von Osnabrück noch eine große der AEG gehörige Halblokomobile herbei zu schaffen. Durch diese Opfer war es möglich, innerhalb einer Woche die uneingeschränkte öffentliche Stromversorgung wieder herzustellen.

Herr H. fuhr dann wie folgt fort:

Nun gedachte ich noch einige Mitteilungen zu machen über die nicht uninteressante, fast 43jährige Geschichte der Stromwirtschaft der Stadt Kassel, beginnend mit den 200 PS, die ab Neue Mühle und Meßhaus verfügbar, mit denen man die Strombedürfnisse Kassels zu befriedigen gedachte, bis zu den 30 000 PS, die heute im Lossewerk bereit stehen.
Leider habe ich die mir zur Verfügung stehende Zeit bereits überschritten, und ich muß mich daher darauf beschränken, nur einiges über die letzten 2 Jahrzehnte meiner ehrenamtlichen städtischen Tätigkeit mitzuteilen, während der ich die Elektrizitätswirtschaft Kassels beeinflussen durfte, und zwar in meiner Eigenschaft als Stadtverordneter, Magistratsmitglied und schließlich Beigeordneter und Vorsitzender eines paritätischen Ausschusses, der für den weiteren Ausbau des Kraftwerkes und das reibungslose Zusammenarbeiten zwischen staatlichen und städtischen Werken verantwortlich war.

1. Ich habe mich seinerzeit gegen den Plan des auswärtigen Sachverständigen gewandt, der in seinem Projekt für die Feueranlagen im Lossewerk wieder Steinkohle statt unseres heimischen Brennstoffs vorgesehen hatte.-

2. habe mich auf das entschiedenste gegen die Magistratsvorlage vom Januar 1913 gewandt, die das Lossewerk auf 50 Jahre in die Hände einer Aktiengesellschaft unter paritätischer Beteiligung einer Großfirma legen wollte.

3. Ich habe mich im Einverständnis mit Oberbürgermeister Dr. Scholz am 27.Februar 1913 in Verhandlungen mit dem zuständigen Dezernenten im Ministerium, Ministerialdirektor Sympfer, über die Grundlinien einer Zusammenarbeit zwischen den staatlichen und städtischen Werken verständigt. Diese zunächst unverbindlichen Vereinbarungen zwischen Staat und Stadt, gingen von dem Grundgedanken aus, daß für beide Parteien die Zusammen-
arbeit von Vorteil sein müsse. Diese Verständigung wurde seitens des Ministers von Breitenbach bestätigt und bildete die Grundlage zu den späteren Verträgen zwischen Staat und Stadt.

4. Ich habe, als in den Jahren 20/21 erhebliche Differenzen über das Zusammenarbeiten zwischen den staatlichen und städtischen Werken entstanden, durch mein Eingreifen als Magistratsbevollmächtigter den drohenden Bruch zwischen Staat und Stadt verhindert und ein zukünftiges reibungsloses Zusammenarbeiten herbeigeführt.

Zum Schlusse weise ich noch auf folgende Tatsache hin: Der Brennstoffverbrauch im Lossewerk ist durch ständige Verbesserungen, eine günstigere Belastung und vorbildliche Betriebsführung auf rund die Hälfte des früheren Verbrauchs p. Kw. Zurückgegangen, und wenn hiermit auch noch nicht die letzte Ersparnismöglichkeit erschöpft ist, -- bei der von mir schon vor Jahren geplanten Vorschaltung einer Hochdruckanlage, vor die jetzigen Aggregate, ließe sich der Verbrauch um weitere ca. 30% verringern- so gehört doch m. E. heute schon das Lossewerk zu den kommunalen Anlagen, die hinsichtlich Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit über dem Durchschnitt ähnlicher Werke stehen und es ist bedauerlich, wenn von unverantwortlicher und schlecht unterrichteter Seite Aeußerungen in die Presse gebracht - wie dies vor einigen Jahren geschehen - unter dem Schlagwort "Zusammenbruch des Kasseler Elektrizitätswerks".

Rückblick

Ich haben Ihnen einen kurzen Ueberblick über das gegeben, was ich auf technischem Gebiete in meinem Leben "verbrochen" habe, soweit es mit unserer Elektrizitätswirtschaft direkt oder indirekt in Zusammenhang steht. Keineswegs beseelt mich bei der Rückschau ein stolzes Gefühl, "daß ichs doch herrlich weit gebracht" - im Gegenteil, es sind Gedanken, wie sie der christliche Liederdichter Neander mit den Worten zum Ausdruck bringt: "In wie viel Not hat nicht der gnädige Gott über Dir Flügel gebreitet". Zahlreiche andere, die mit gleichem Wagemut, oder wenn Sie wollen, mit gleichem Leichtsinn sich in große Unternehmungen gestürzt haben, sind "unter die Räder" gekommen. Der allmächtige Lenker unserer Geschicke, von dem ich mich in allen Nöten des Lebens nie verlassen fühlte, hat mich davor bewahrt, trotz allem Schweren, so z. B. dem Verlust dadurch, daß die Stadt, welche laut Vertrag den Kaufpreis meines Werkes und Bahnanteil innerhalb 10 Jahren zahlen mußte, in der Inflationszeit, wo Mark gleich Mark war, kurz vor dem Stichtag ihre Restschuld beglich.

Ich bin als Phantast bezeichnet worden. Vom Standpunkt des "Händlers", dessen alleiniger Wertmesser das Geldverdienen ist, auch von dem des sogenannten "Lebenskünstlers", dessen einziger Daseinszweck ist, sich ein möglichst angenehmes, genußreiches Leben zu verschaffen, erscheint dies Urteil berechtigt. Leute meines Schlages sind nur von demjenigen zu verstehen, der sich in das Fühlen und Denken eines Technikers versetzen kann, der mit heißem Herzen am Webstuhl technischen Fortschrittes schafft, den es mit Genugtuung erfüllt, wenn auch er einige Fäden in das kunstvolle Gewebe technischer Errungenschaften einfügen durfte. Ein Phantast war ich "als ich 1891 in monatelangen Versuchen die Schmidt'schen Ideen des Arbeitens mit hoch überhitztem Dampf in die Praxis umsetzen wollte und später mich sogar von meiner blühenden Firma trennte, um mich in erhöhtem Maße den Arbeiten meines Freundes Schmidt widmen zu können. Ein Phantast war ich, als ich den Bahnbau in die Hand nahm; "der will ohne Zahnstange zum Herkules fahren", sagte der Spießer, "da muß man erst sein Leben versichern", und wiederum war ich ein Phantast, als ich den elektrischen Strom für Koch- und Heizzwecke einführen wollte.

Heute aber habe ich die Genugtuung, daß das, um was ich vor einem Menschenalter gerungen habe, sich durchsetzt. Soweit ich feststellen konnte, sind es 100 000 Haushaltungen in Deutschland, die heute schon elektrisch kochen. Was mich aber am Abend meines Lebens am meisten mit Genugtuung erfüllt, ist der Umstand, daß ich einem der genialsten Erfinder der Neuzeit ein Wegbegleiter habe sein dürfen, zu einer Zeit, wo er Unterstützung bedurfte, und daß sein Name und seine Arbeiten, weil ich ihn nach hier gezogen, für alle Zeiten mit dem Namen Kassel - Wilhelmshöhe verknüpft ist.


* U. a. Werkstatt für elektrische Heizgeräte und Sauerstofferzeugungsanlage zur Versorgung des hiesigen Bezirks, vor allem der Henschel - Werke. Diese Anlage bildete einen gleichmäßigen Tag- und Nachtstromabnehmer.