FÖRDERVEREIN NEUE HERKULESBAHN
   
 










 


KVG-Forum im Internet:

Die Tram zum Herkules hat nach vier Jahrzehnten zum ersten Mal eine faire Chance zu einem Neuanfang

Dietrich Meier hat am 24.9.2008 im Online-Forum der KVG einen bemerkenswerten Beitrag verfasst, den wir an dieser Stelle mit dem Einverständnis des Autors dokumentieren. Am Ende dieses Beitrags finden Sie außerdem eine tolle Idee für ein originelles Geschenk; die Idee hierfür stammt vom Sohn des Autors, Hendrik Meier. Wir bedanken uns herzlich dafür!
Und hier der Text:

Mit Spannung wird in diesen Wochen und Monaten das von der Stadt Kassel in Auftrag gegebene Gutachten über die vorgeschlagene Straßenbahnverlängerung zum Herkules erwartet. Und so wie dort das Für und Wider von Bus und Tram einander gegenüber gestellt werden muß, so ist auch in diesem Forum der KVG-Freunde die Meinung zur Neuen-Herkulesbahn sehr verschieden.

Hier kommt mein Beitrag zu der Frage, ob der Bus eine dauerhafte Lösung für den ÖPNV zum Herkules ist. Die Ist-Situation beantwortet diese Frage mit „ja“, denn immerhin fährt seit über 40 Jahren eine Buslinie zum Herkules.

Anders sieht es allerdings aus, wenn man nach der Potentialausschöpfung dieser Linie zum Herkules fragt. Hier bleibt der heute verwendete Busbetrieb in einem sehr unerfreulichen Maß hinter den erreichbaren Fahrgastzahlen zurück.

Für den Vergleich von Buslinien und Tramlinien gilt als Faustregel, daß die Fahrgastakzeptanz einer Buslinie in der Regel nur halb so hoch ist, wie die Fahrgastakzeptanz einer Tramlinie. Stellt man eine Tramlinie auf Busbetrieb um, so sinken für gewöhnlich die Fahrgastzahlen um die Hälfte; richtet man hingegen auf einer heute verkehrenden Buslinie wieder einen Straßenbahnverkehr ein, so steigen die Fahrgastzahlen wieder. Meistens verdoppeln sie sich innerhalb von 1-2 Jahren.

Doch diese Faustregel greift bei einer Linie zum Herkules noch zu kurz, da eine größere Fahrgastzahlensteigerung erwartet werden darf. Um diese Einschätzung zu untermauern, ist es nötig, sich den Modal-Split der Verkehrsmittelwahl einmal etwas genauer anzusehen. Mit dem Modal-Split sind die Untersuchungen gemeint, aus denen hervorgeht, welche Personen welches Verkehrsmittel vorzugsweise verwenden.

Ich will versuchen, die Verkehrsmittelwahl der Gesamtbevölkerung zunächst am Beispiel einer anderen Großstadt zu zeigen und sehe dazu nach Bremerhaven. Diese Stadt hat Anfang der 1980er Jahre die letzte verbliebene Straßenbahnlinie eingestellt. Seither fahren nur noch Busse. Von den einst 25 Millionen Fahrgästen pro Jahr sind in dieser Stadt noch 13 Millionen Fahrgäste pro Jahr übrig geblieben. Der Verkehrsbetrieb liebt es, sich für diese verbliebenen 13 Millionen Fahrgäste selber auf die Schulter zu klopfen und tut dies vor den Bewohnern der Stadt, die zum größten Teil mit der genannten Millionenzahl überhaupt nichts anfangen können. Wer jedoch diese Zahl mit den Ergebnissen anderer Verkehrsbetriebe vergleicht, der sieht sehr schnell, daß man in Bremerhaven eigentlich nicht 13 Millionen Fahrgäste befördern müßte, sondern 30 Millionen Fahrgäste, wenn man denn gut sein will. Wie gesagt: Ein Busbetrieb halbiert durchschnittlich die Fahrgastzahlen. In Bremerhaven sinken die Zahlen nur deshalb nicht noch weiter ab, weil fast nur noch diejenigen Personen in den Bussen sitzen, die zwingend auf die Busse angewiesen sind. Verkehrsplaner sprechen von den 3 Personengruppen, die jeweils mit dem Buchstaben A beginnen. Diese Personengruppen haben einfach zum angebotenen Verkehrsmittel keine Alternative, weil sie noch nicht Auto fahren dürfen, oder weil sie nicht mehr Auto fahren können, oder auch weil sie zu arm sind, um sich ein Auto zu leisten. Wenn Menschen aus diesen Personengruppen sich bewegen wollen, bleibt ihnen fast gar nichts anderes übrig, als mit dem Bus zu fahren, sofern sie sich nicht mit Muskelkraft bewegen wollen. Freiwillig sitzen hingegen nur sehr wenige Personen in den Bussen von Bremerhaven.

Emotional gesehen wird ein Linienbus - allen Werbeprospekten zum Trotz - von vielen Menschen als Verkehrs-Hindernis empfunden. Dieser emotionale Zugang der Gesamtbevölkerung ist gegenüber einer Tram anders. Sie wird nicht nur als Verkehrs-Alternative empfunden, sondern mehr noch: Sie gilt als Verkehrs-Mittel. Auf der Internetseite http://www.digitalesstadtfenster.de/ sagt eine Werbefirma über die Kasseler Straßenbahn: „Die Straßenbahn ist in Kassel die Basis der Mobilität der Bevölkerung.“ Man muß sich diesen einfachen Satz auf der Zunge zergehen lassen. Er stellt ein Lob erster Klasse für die KVG und ihren Straßenbahnbetrieb dar. Die Tram in Kassel ist also nicht nur Zweitwagenersatz, sondern 1. Wahl bei der Entscheidung der Bevölkerung für ein Verkehrsmittel. Das heißt, die Tram wird freiwillig als Verkehrsmittel gewählt, obwohl viele Fahrgäste sich auch für ein anderes Verkehrmittel (z.B. ein Auto) entscheiden könnten. Die meisten Straßenbahnfahrgäste „müssen“ also nicht mit der Straßenbahn fahren, sondern sie „wollen und machen“ dies.

Wenn man nun fragt, wie viele Fahrgäste pro Tag den ÖPNV zum Herkules benutzen „müssen“, so muß man kein Prophet sein, um sagen zu können, daß dieses „fahren müssen“ nur auf sehr wenige Fahrgäste zutreffen wird. Denn wer zum Herkules fährt, der fährt in der Regel freiwillig dorthin, um sich ein paar Stunden der Erholung oder Entspannung zu gönnen. In den KVG-Bussen zum Herkules sitzen dann - vom Modal-Split her gesehen - die wenigen verbliebenen Fahrgäste, die doch noch bereit sind, freiwillig einen Bus im Linienverkehr zu benutzen. Unstrittig dürfte jedoch sein, daß diese Restgruppe der Busbenutzer innerhalb eines Fahrgastpotentials nur einen kleinen Anteil ausmacht.

Die Einrichtung einer Straßenbahnverlängerung zum Herkules läßt somit auf dieser besonderen Linie weit mehr als nur eine gewöhnliche Verdoppelung der Fahrgastzahlen erwarten, weil grade in Kassel die Tram ein Verkehrsmittel ist, daß in hohem Maß aus freiem Antrieb von den Fahrgästen gewählt wird und damit - im Unterschied zum Bus - ein dickes Stück vom Verkehrsaufkommen zum Herkules für sich abschöpfen kann. Außerdem bringt eine Tram die Fahrgäste nicht nur umsteigefrei von der City zur Attraktion „Herkules“, sondern wird mit der Bergfahrt durch den Habichtswald auch selbst zur Attraktion für die Bergparkbesucher.

Es bleibt hier dann die Frage, ob das ÖPNV-Verkehrsaufkommen zum Herkules so stark ansteigen wird, daß sich die Verlängerung einer bereits bestehenden Straßenbahnlinie auch finanziell rechnet. Hier gilt grundsätzlich die Auskunft, daß der ÖPNV in keiner Großstadt dieses Landes 100-prozentig kostendeckend abgewickelt werden kann. Andererseits hat der „Förderverein Neue Herkulesbahn Kassel e.V.“ wirksame und ernstzunehmende Finanzierungsvorschläge auf den Tisch gelegt und auch die KVG braucht sich in Sachen wirtschaftliche Betriebsführung nicht zu verstecken.

Für die Beurteilung des Erfolges einer Strecke zum Herkules genügt es jedoch nicht, einzig und alleine auf eben diese Strecke zum Herkules zu sehen. Vielmehr erfährt das Gesamtnetz der Tram in Kassel durch eine attraktive Paradestrecke eine weitere emotionale Aufwertung in der Gesamtbevölkerung. Diese Steigerung der Wertschätzung könnte sogar auf denjenigen Tramlinien zu einer Erhöhung der Fahrgastzahlen führen, die gar nicht auf eine Anbindung zum Herkules ausgelegt sind. Ein solcher Ausstrahlungseffekt ist in der Automobilindustrie bereits bekannt. Einige Hersteller preiswerter Kleinwagen bieten einfach deshalb auch exklusiv-eingerichtete Fahrzeuge an, damit sie einen Lichtpunkt in der Autowelt plazieren können, der das Gesamtimage eines Fahrzeugherstellers als hochwertig in Szene setzt.

Der wirtschaftliche Kunstgriff für eine Neue-Herkulesbahn muß darin bestehen, eine Strecke preiswert zu bauen und auch preiswert pflegen zu können. Für eine Low-Cost-Variante muß aus grundsätzlichen Überlegungen heraus alles auf den Prüfstand, was nicht zwingend für den Betrieb der Strecke zum Herkules notwendig ist.



Servicequalität zu Zeiten der Herkulesbahn: Anzeigetafeln an den innerstädtsischen Haltstellen informierten Wintersportler über die Schneeverhältnisse am Herkules und auf dem Hohen Gras. Der fortschreitende Klimawandel sorgt dafür, dass nur noch in höheren Lagen der Schnee liegen bleiben wird. Die Herkulesbahn wird jung und alt mit ihren Schlitten ins winterliche Vergnügen bringen.




 		Ein weiteres Argument für den Bau einer Straßenbahnstrecke in den Habichtswald möchte ich noch beisteuern: Die Winter in den nächsten Jahren werden wärmer. Darum wird es auch in der Stadt Kassel nur noch selten Schnee geben. Außerhalb der Wärmeabstrahlung einer Großstadt und 400 Höhenmeter über der Stadt ist jedoch durchaus eine Wintertemperatur realistisch, die 4-7 Grad kälter ist als im Stadtbereich. Konnten Kinder und Jugendliche bisher am Schloß Wilhelmshöhe gut Schlittenfahren, so verlagern sich diese Winterfreuden zwangsweise in höhere Regionen, in denen noch Schnee liegen kann. Eine Straßenbahnlinie zum Herkules würde dann diejenigen Fahrgäste an sich ziehen, die bisher mit ihrem Schlitten zum Schloß Wilhelmshöhe fuhren. Auch hier gilt dann der Vorteil, daß viele Kinder- und Jugendliche aus Kassel umsteigefrei die Höhen des Habichtswaldes erreichen können. Ein weiterer Teil der Fahrgäste bekommt am Bahnhof Wilhelmshöhe und in der Königstraße immerhin eine geschützte Umsteigemöglichkeit innerhalb des Straßenbahnnetzes geboten, das an den genannten Stellen vom individuellen Auto- und LKW-Verkehr bewußt freigehalten wird.

Für die nachwachsenden Generationen an Kindern und Jugendlichen wäre es also ein Gewinn, wenn sie nicht nur theoretisch Schlittenfahren können, sondern auch eine einfache und praktische Möglichkeit bekommen, die weiße Pracht des Winters zu genießen.

Die Tram zum Herkules hat nach 4 Jahrzehnten zum ersten Mal eine faire Chance zu einem Neuanfang. Diese Chance sollte im Hinblick auf die Klimaveränderung und im Hinblick auf die weitere Entwicklung der Stadt Kassel genutzt werden.

 

Die LEGO-Tram:

An dieser Stelle machen wir gerne einmal Schleichwerbung - die Idee stammt von Hendrik Meier.

Die Bestellung der blauen LegoTram N2C verläuft in 6 Schritten:

1. Installieren Sie das kostenlose Programm LegoDigitalDesigner auf Ihrem Computer.
http://club.lego.com/de-de/buildit/tipsdetails.aspx?id=50728

2. Laden Sie die kleine Datei "Ks-N2C.lxf" mit dem Bauplan der LegoTram von der Hompage www.neue-herkulesbahn.de/Ks-N2C.lxf herunter.

3. Starten Sie jetzt das neu installierte Programm LegoDigitalDesigner und öffnen Sie aus diesem Programm heraus die kleine Datei "Ks-N2C.lxf" auf Ihrer Festplatte, die den Bauplan für die LegoTram enthält. Nun können Sie das LegoTram-Grundmodell ansehen oder auch nach eigenen Vorstellungen verändern. Veränderungen am Grundmodell sollten Sie jedoch separat abspeichern, denn die Beibehaltung des Grundmodells hat den Vorteil, daß es real erprobt ist und sich als stabil erwiesen hat.

4. Sodann müssen Sie sich bei Lego als Kunde online anmelden (registrieren) um sich dort einloggen zu können. Dazu sind ein paar Angaben zu Name, Anschrift und Zahlungsweise bei Einkäufen nötig.

5. Ab jetzt können Sie aus dem Programm LegoDigitalDesigner heraus die LegoTram N2C online an Lego schicken und alle benötigten Bausteine zusammenstellen lassen. Das Sortiment sollte etwa 39 Euro kosten. Sie erhalten die bestellten Legosteine nach etwa einer Woche in einem bunten Karton mit einem einliegenden verschlossenen Beutel.

6. Wenn Sie den LegoDigitalDesigner nach Erhalt der Ware noch einmal starten und die Datei für die LegoTram N2C öffnen, können Sie sich dort anzeigen lassen, wie die Bahn zusammengebaut wird.

Tipp: Nehmen Sie sich bei der Onlinebestellung etwas Zeit, denn Lego bietet Ihnen während der Schritt-für-Schritt-Bestellung einen kostenlosen Service an, den Sie auf jeden Fall nutzen sollten: Sie können das Design der Verpackung für die LegoTram mit einfachen Mitteln sehr schön gestalten. Die blaue LegoTram bekommt dadurch einen professionellen Gesamtauftritt, so das sich sich gut als Weihnachtsgeschenk oder als Geburtstagsgeschenk eignet.